Οι πεζοί θεωρούνται συνήθως ως δευτερεύον και υπολειμματικό στοιχείο της κυκλοφορίας. Αποτέλεσμα αυτής της αντιμετώπισης είναι η μειωμένη σημασία που δίνεται στα ζητήματα της ασφάλειάς τους σε σχέση με τους μηχανοκίνητους τρόπους κυκλοφορίας. Η κυριότερη μέχρι σήμερα πολιτική οδικής ασφάλειας αναφορικά με τους πεζούς συνίσταται κυρίως στην προσπάθεια διαχωρισμού των κινήσεων των πεζών από τα άλλα μηχανοκίνητα οχήματα. Εξετάζονται τα μειονεκτήματα αυτής της προσέγγισης και οι παρενέργειες της στη διαμόρφωση της πόλης. Προτείνονται εναλλακτικές λύσεις και τρόποι αντιμετώπισης των σχετικών προβλημάτων.

Μεγάλο είναι και το κόστος στην εθνική οικονομία. Υπολογίζεται ότι το κόστος των τροχαίων ατυχημάτων ανέρχεται σε 2% περίπου του εθνικού προϊόντος στις βιομηχανοποιημένες οικονομίες και 1% στις πιο υποανάπτυκτες [2]. Είναι σημαντικό το ότι αυτή η σφαγή δεν είναι αποτέλεσμα απλής τεχνολογικής υστέρησης, που μπορεί να έχουμε ελπίδες ότι θα διορθωθεί με την “ανάπτυξη” (όπως π.χ. θα μπορούσε να υποστηρίξει κάποιος για την περίπτωση των ασθενειών, της φτώχειας κλπ), αφού πλήττει με μεγαλύτερη ίσως ένταση τις θεωρούμενες περισσότερο ανεπτυγμένες χώρες. Σε περιπτώσεις τέτοιας παταγώδους αποτυχίας είναι πάντα χρήσιμο να εξετάζουμε τα θεμέλια των θεωρήσεων που χρησιμοποιούμε για να προσεγγίσουμε το πρόβλημα.

Αν και οι υποθέσεις αυτές σπανίως εκφράζονται ρητώς, ένα μεγάλο τμήμα της κοινής γνώμης έχει πεισθεί να τις θεωρεί σχεδόν ως αυτονόητες, και σπανίως μπορούν να λείπουν ως προκείμενες από μία λογική ανάλυση των περισσότερων κειμένων και διακηρύξεων που αφορούν την οδική ασφάλεια.

Αξίζει όμως να αναλογιστεί κανείς πώς φτάσαμε σ’ αυτή την κατάσταση της κυριαρχίας του αυτοκινήτου (και στην Ελλάδα, και των μοτοσικλετών). Είναι γνωστό το πώς μεγάλες εταιρείες μεθόδευσαν το ξήλωμα των τραμ στις Η.Π.Α. μετά τον πόλεμο[6]. Το ίδιο συνέβη και στην Ελλάδα, με τη μόνη διαφορά ότι εδώ δράστης υπήρξε το ίδιο το κράτος. Είναι ίσως λιγότερο γνωστό ότι την ίδια περίπου εποχή προωθήθηκε νομοθεσία κατά των πεζών με σκοπό την προώθηση του αυτοκινήτου. Την εποχή εκείνη καθιερώθηκε το τεκμήριο υπαιτιότητας του πεζού, δηλαδή στην περίπτωση ατυχήματος ο πεζός θεωρείται υπεύθυνος μέχρις αποδείξεως του εναντίον. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η εισηγητική έκθεση: “πρέπει να θεωρηθεί δικαιολογημένη και αναγκαία η απόκλιση από τις αρχές του ΓΠΝ/1911 διότι δεν συντρέχει λόγος να φοβόμαστε τα αυτοκίνητα αφού δεν είναι επικίνδυνα για τους πεζούς για τους οποίους έχουν ληφθεί μέτρα για την ασφαλή κυκλοφορία τους. Επομένως πρέπει και αυτοί να υποβοηθήσουν με την αυξημένη προσοχή τους την ακώλυτη κυκλοφορία ιδίως στις μεγάλες πόλεις”[7]. Η διάταξη αυτή ισχύει ακόμα και σήμερα (άρθρο 50 του Κ.Ο.Κ.), αν και τα δικαστήρια έχουν συχνά ενδοιασμούς για να την εφαρμόσουν λόγω του παραλογισμού και της ωμότητάς της! Το ίδιο αμείλικτα κυνηγήθηκε και η ποδηλασία, με αποτέλεσμα να είναι σήμερα σχεδόν ανύπαρκτη, όταν σε άλλες χώρες η συμμετοχή της στην κατανομή των μετακινήσεων είναι σημαντική φτάνοντας σε μερικές περιοχές της Ολλανδίας ή της Δανίας να καλύπτει το 40-50% των μετακινήσεων. Οι χρηματοδοτήσεις κατευθύνθηκαν σε έργα οδοποιίας (για τα οποία σπανίως υπάρχουν διόδια – αλλά και τότε καλύπτουν μόνο μέρος του κόστους συντήρησης και όχι το κόστος κατασκευής), ενώ ο σιδηρόδρομος αφέθηκε να παρακμάσει κάτω από το βάρος του αθέμιτου ανταγωνισμού του αυτοκινήτου και γραφειοκρατικών διοικήσεων. Για να μπορέσει να μειωθεί ακόμα περισσότερο το κόστος του αυτοκινήτου και να γίνει ελκυστικό, το σύνολο σχεδόν των ελεύθερων χώρων των πόλεων διατέθηκε (ως επί το πλείστον δωρεάν) για τις ανάγκες στάθμευσης και κίνησης του αυτοκινήτου, είτε νομιμοφανώς (όπως λ.χ. στην περίπτωση των στενών και ανεπαρκών διαστάσεων πεζοδρομίων), είτε και τελείως παράνομα (όπως στην περίπτωση της ενθάρρυνσης της στάθμευσης στα πεζοδρόμια και τους “πεζόδρομους”). Γενικότερα τα μέσα μαζικής μεταφοράς αφέθηκαν να υποβαθμιστούν σημειολογικά και λειτουργικά, ενώ καλλιεργήθηκε στην κοινή γνώμη η άποψη ότι το Ι.Χ. αυτοκίνητο ταυτίζεται κατά έναν αυθαίρετο τρόπο με την πρόοδο και θα πρέπει να ενισχύεται με κάθε τρόπο. Οι πεζοί, αντί για προνομιακό αντικείμενο της κρατικής μέριμνας, ως ο φυσικός τρόπος ανθρώπινης μετακίνησης, με μια διαστροφή της λογικής θεωρήθηκε ότι είναι η αιτία των τροχαίων ατυχημάτων. Ιδιαίτερα εμποτισμένοι με αυτή την ιδεολογική αντίληψη κατά των πεζών είναι πολλά από τα στελέχη των αρχών και των υπηρεσιών που ασχολούνται με τα θέματα σχετικά με τις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερα στις ανώτερες βαθμίδες. Επίσημη θέση της τροχαίας έγινε η αντίληψη ότι, όταν κάποιος δεν βρίσκει θέση στάθμευσης εκεί που θέλει, είναι λογικό να αφήνει το αυτοκίνητό του σε κάποιον από τους ελάχιστους χώρους που έχουν αφεθεί για τους πεζούς. Όταν τα αυτοκίνητα γέμισαν ασφυκτικά κάθε χώρο της πόλης άρχισαν να προωθούνται οι μοτοσικλέτες με μια σειρά προνομίων που τους παραχωρήθηκαν (είσοδος στο δακτύλιο, ευνοϊκή φορολογία, απαλλαγή από ΚΤΕΟ, κίνηση σε λεωφορειολωρίδες κλπ), επειδή υποτίθεται ότι αντικαθιστούν αυτοκίνητα στους δρόμους, εκμεταλλευόμενες καλύτερα τον περιορισμένο αστικό χώρο. Η εγγενής επιρρέπεια του μέσου αυτού προς τα ατυχήματα δεν στάθηκε ικανή να αποτρέψει αυτή την απόφαση, με αποτέλεσμα σήμερα ένα δυσανάλογα μεγάλο ποσοστό νέων κυρίως ανθρώπων να χάνει τη ζωή του ή τη σωματική του ακεραιότητα στους δρόμους. Φυσικά και στην περίπτωση αυτή υπήρξε εμπαιγμός της κοινής γνώμης, αφού, όπως μπορεί κανείς να διαπιστώσει, οι μοτοσικλέτες δεν μειώνουν τα αυτοκίνητα στους δρόμους, αλλά επιπροστίθενται σ’ αυτά επεκτεινόμενες εις βάρος των χώρων των πεζών: κινούνται στους λεωφορειόδρομους, στους πεζόδρομους και στα κενά μεταξύ των αυτοκινήτων, σταθμεύουν στα πεζοδρόμια και περιμένουν στα φανάρια στις διαβάσεις των πεζών.

Είναι επομένως μύθος ότι η κυριαρχία του αυτοκινήτου είναι αποτέλεσμα ελεύθερης επιλογής και προτίμησης των πολιτών. Στην πραγματικότητα είναι αποτέλεσμα επιβολής, για την επιτυχία της οποίας χρησιμοποιήθηκαν όλα τα μέσα: η ιδεολογική εξαπάτηση, η βία του νόμου – αλλά και η αυθαιρεσία της παρανομίας, ακόμα και η χειραγώγηση των δυνάμεων της αγοράς. Η ίδια πολιτική και η απουσία εναλλακτικών λύσεων είναι που συντηρεί και σήμερα την κυριαρχία του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Οι δαπάνες για τα λεωφορεία και τα τραίνα αντιμετωπίζονται απλώς ως στοιχεία του δημοσίου ελλείμματος, ενώ οι κολοσσιαίες και μη ανταποδοτικές δαπάνες που γίνονται για αυτοκινητόδρομους χαρακτηρίζονται ως “ανάπτυξη”. Το βλέπουμε και στην περίπτωση του σαμποταρίσματος του τραμ, είτε με λεκτικές επιθέσεις, είτε με την παραχώρηση της προτεραιότητας του έναντι του αυτοκινήτου, τόσο κατά τη διάρκεια της κατασκευής του (όπου η χάραξη έγινε εις βάρος χώρων πεζών αποφεύγοντας επιμελώς να θίξει τους χώρους κίνησης τροχοφόρων), όσο και κατά τη φάση της λειτουργίας του (με την καθυστέρηση της προτεραιότητας στις διασταυρώσεις).

Εξίσου προβληματική είναι και η αυτονόμηση της οδικής ασφάλειας από τα γενικότερα προβλήματα που προκαλεί η χρήση του αυτοκινήτου και η παρουσίαση της σαν ένα “μπάλωμα” που αρκεί, αν δοθεί προτεραιότητα, να λύσει τα προβλήματα αυτά. Για παράδειγμα, σύμφωνα με υπολογισμούς η ατμοσφαιρική ρύπανση της Αθήνας από τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες έχει ως αποτέλεσμα 1.342 έως 7.247 νεκρούς κάθε χρόνο [8]. Οι άνθρωποι αυτοί δεν είναι ασφαλώς λιγότερο νεκροί από τα θύματα των τροχαίων “ατυχημάτων”, ούτε ο πόνος των δικών τους ανθρώπων από την απώλειά τους λιγότερος. Και θα μπορούσαμε να προσθέσουμε και άλλα πολλά θύματα της αυτοκίνησης (και μοτοκίνησης) που δεν καταγράφονται στις στατιστικές, καθώς ένας μεγάλος αριθμός ανθρώπων αναπτύσσει νοσηρότητα εξαιτίας του αφύσικου και καθιστικού τρόπου ζωής που εισάγει το Ι.Χ. αυτοκίνητο και η μοτοσικλέτα. Το βάδισμα έχει αποδειχθεί ότι αποτελεί προστατευτικό παράγοντα για τις περισσότερες από τις σύγχρονες ασθένειες (παχυσαρκία, διαβήτης, καρδιοαγγειακά νοσήματα, οστεοπόρωση, ανδρική ανικανότητα, ακόμα και ορισμένες μορφές καρκίνου). Επομένως μια πολιτική οδικής ασφάλειας θα πρέπει να στοχεύει στη συνολική μείωση των αρνητικών επιπτώσεων των χερσαίων μεταφορών και όχι απλώς στο στατιστικό εξωραϊσμό τους.

Οι ζώνες ασφαλείας (και τα κράνη για τις μοτοσικλέτες) έχουν καταντήσει να είναι στην Ελλάδα το κυριότερο μέτρο οδικής ασφάλειας. Η υπερβολή έχει φτάσει σε σημείο να τιμωρείται όποιος δεν τις χρησιμοποιεί, και θέτει σε κίνδυνο τον εαυτό του, με σχεδόν 3πλάσιο πρόστιμο σε σχέση με αυτόν που αφήνει το αυτοκίνητο ή τη μηχανή του στο πεζοδρόμιο και θέτει σε κίνδυνο τους πεζούς, αναγκάζοντάς τους να περπατούν στο οδόστρωμα (είναι, δηλαδή, τηρουμένων των αναλογιών, σαν να τιμωρείται η απόπειρα αυτοκτονίας αυστηρότερα από την απόπειρα ανθρωποκτονίας). Είναι προφανές ότι οι ζώνες ασφαλείας δεν προσφέρουν τίποτε στην ασφάλεια των πεζών, οι οποίοι θα έπρεπε κατά προτεραιότητα να προστατεύονται, ίσως μάλιστα (όπως εξηγείται παρακάτω) και να την επιδεινώνουν. Βεβαίως όποιος φοράει ζώνη ασφαλείας είναι ceteris paribus περισσότερο ασφαλής από αυτόν που δεν φοράει. Αυτό όμως δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη ότι η χρήση τους βελτιώνει και το γενικότερο επίπεδο ασφάλειας. Η εξήγηση αυτού του, κάτω από μια επιπόλαια θεώρηση, παράδοξου, είναι ότι η αυξημένη αίσθηση ασφάλειας που παρέχουν κάνει τους οδηγούς πιο επιρρεπείς στην ανάληψη κινδύνων και στην αύξηση των ταχυτήτων (ομοιόσταση του κινδύνου). Το αποτέλεσμα είναι ότι μεγάλο μέρος, αν όχι το σύνολο της πρόσθετης ασφάλειας εξανεμίζεται από τις μεγαλύτερες ταχύτητες και την πιο επικίνδυνη οδήγηση[9]. Άλλωστε σε καμία χώρα, όταν εφαρμόσθηκε η υποχρεωτική χρήση των ζωνών ασφαλείας, δεν σημειώθηκε απότομη μείωση των ατυχημάτων. Στην Ελλάδα από το 1987 που εφαρμόστηκε υπήρξε θεαματική άνοδος των νεκρών από τροχαία ατυχήματα, ενώ η τελευταία μικρή κάμψη τους έγινε, όταν ακριβώς η αστυνόμευση στράφηκε και προς τον έλεγχο της ταχύτητας και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ[10].

Η κατασκευή και διαπλάτυνση των δρόμων και η βελτίωση σημείων που συμβαίνουν συχνά ατυχήματα είναι όχι μόνο αμφισβητούμενο μέτρο οδικής ασφάλειας, αλλά και ιδιαίτερα δαπανηρό (όσο και επικερδές για ορισμένους). Πρώτα απ’ όλα, ο εντοπισμός των επικίνδυνων σημείων είναι δυσχερέστατος και συνήθως επισκιάζεται από τις στατιστικές αβεβαιότητες (παλινδρόμηση περί τον μέσο όρο). Επιπλέον η βελτίωση κάποιου δύσκολου σημείου ενός δρόμου, για λόγους ανάλογους με το παραπάνω φαινόμενο της ομοιόστασης του κινδύνου, ενθαρρύνει μεγαλύτερες ταχύτητες, με αποτέλεσμα τα ατυχήματα να αλλάζουν απλώς θέση στο επόμενο δύσκολο σημείο (μετανάστευση των ατυχημάτων)[11]. Το χειρότερο όμως είναι ότι η κατασκευή νέων και η διαπλάτυνση των υπαρχόντων δρόμων ενθαρρύνει τη συχνότερη χρήση αυτοκινήτων με αποτέλεσμα εξ αυτού του λόγου να αναπτύσσεται τάση αύξησης των ατυχημάτων.

Σχετικό με τα παραπάνω είναι και ένα ακόμα επεισόδιο στη μακροχρόνια παράδοση του βαυκαλισμού της κοινής γνώμης που παρακολουθούμε τον τελευταίο καιρό στην περίπτωση του Μαλιακού. Ελάχιστοι έχουν επισημάνει ότι τα φορτία σε βασικούς άξονες όπως η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έπρεπε να κινούνται κυρίως σιδηροδρομικώς. Όμως η κατάρρευση των σιδηροδρομικών μεταφορών, λόγω ακριβώς αυτής της πολιτικής της κατασκευής δρόμων και ανεπιφύλακτης εύνοιας και έμμεσης επιδότησης του αυτοκινήτου, έχει οδηγήσει τη χώρα μας στην τελευταία θέση στην Ευρώπη στις σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίων (μόνο 1,7% στο σύνολο των χερσαίων μεταφορών φορτίων έναντι 13,4% που είναι ο μέσος όρος στις χώρες της Ε.Ε.[12]) με τραγικές συνέπειες, εκτός των άλλων, και στην οδική ασφάλεια.

Η ανασφάλεια του ΙΧ αυτοκινήτου προκύπτει πρώτα απ’ όλα από το γεγονός ότι μια συσκευή, που θα έπρεπε να την χειρίζεται κάποιος επαγγελματίας, έχει αφεθεί χωρίς ουσιαστικό έλεγχο σε εκατομμύρια χρήστες, μεταξύ των οποίων αναπόφευκτα περιλαμβάνονται και άνθρωποι μη υγιείς, με ψυχολογικά προβλήματα, με αυξημένη ροπή προς τον κίνδυνο ή γενικότερα άνθρωποι που απλά δεν είναι κατάλληλοι για αυτό το είδος της εργασίας (γιατί πρόκειται ουσιαστικά για εργασία και μάλιστα ενός μηχανήματος με ισχύ μικρής βιοτεχνίας). Οι περιορισμοί που θα πρέπει να τεθούν για λόγους ασφαλείας ακυρώνουν τη χρηστικότητα της συσκευής και οδηγούν σε ακόμα μεγαλύτερους κοινωνικούς αποκλεισμούς από αυτούς που ούτως ή άλλως εισάγονται από τη χρήση της ως κυρίαρχο μέσο μεταφοράς. Οι περιορισμοί αυτοί, αν και άκρως απαραίτητοι, είναι συχνά δύσκολο να τηρηθούν και πολύ εύκολο να παραβιαστούν. Για παράδειγμα σε κάθε παρέα που πηγαίνει για να διασκεδάσει σε κάποιο κέντρο θα πρέπει 1 στα 4 μέλη της να απέχει από την κατανάλωση οινοπνεύματος και τη γενική ευθυμία που δημιουργείται. Είναι στατιστικά βέβαιο ότι τουλάχιστον σε κάποιο μικρό ποσοστό (που θα αντιστοιχεί όμως σε μεγάλο απόλυτο αριθμό) αυτό δεν πρόκειται να τηρηθεί από μέσης ωριμότητας άτομα. Άλλωστε σε καμιά χώρα του κόσμου, όσο συστηματικά προγράμματα και αν εφαρμόσθηκαν, δεν έπεσαν οι ρυθμοί των τροχαίων ατυχημάτων σε αποδεκτά επίπεδα, συγκρίσιμα με αυτά των άλλων μεταφορικών μέσων.

Αυτό είναι προφανές αν σκεφτούμε ότι μια λωρίδα οδού έχει κυκλοφοριακή ικανότητα 800-1.200 άτομα/ώρα με ΙΧ αυτοκίνητα, 6.000-10.000 άτομα/ώρα με λεωφορεία και 20.000-50.000 άτομα/ώρα με κάποιο μέσο σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό, σιδηρόδρομος). Το αυτοκίνητο είναι κατάλληλο μόνο για αραιοκατοικημένες περιοχές ή για χρήση κάτω από ειδικές μορφές συλλογικής ιδιοκτησίας (car-sharing), που θα γίνουν εφικτοί και στην Ελλάδα, μόνον όταν μειωθούν οι τεράστιες έμμεσες επιδοτήσεις που απολαμβάνει σήμερα.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που πλήττει πρακτικά όλες τις μεγάλες πόλεις του κόσμου κάνει συχνά τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο να είναι βραδύτερες από αυτές που θα γίνονταν με λεωφορείο αν δεν υπήρχαν καθόλου αυτοκίνητα στις πόλεις. Και για τις υπεραστικές μετακινήσεις η ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι πολύ μικρότερη από αυτή ενός σύγχρονου τραίνου (με πολύ μικρότερη ασφάλεια και πολύ μεγαλύτερο ενεργειακό και περιβαλλοντικό κόστος). Οι χώροι όμως που απαιτεί ως κυρίαρχο μεταφορικό μέσο αυξάνουν ακόμα περισσότερο τις αποστάσεις μειώνοντας έτσι ακόμα περισσότερο τους χρόνους μετακίνησης[13]. Επίσης, με τις αβίωτες συνθήκες που προκαλεί στις πόλεις δημιουργεί την ανάγκη πρόσθετων μετακινήσεων. Στην Αθήνα για παράδειγμα, με την ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλεί, και την καταστροφή του περιβάλλοντος και των ελεύθερων χώρων δημιουργείται πρόσθετη ζήτηση για μετακινήσεις έξω από την πόλη με σκοπό την αναψυχή.

Πράγματι, αρκεί να σκεφτούμε οτι σε ένα μέρος όπου το σύνολο των μετακινήσεων θα γινόταν αποκλειστικά με τα πόδια (ή/και με ποδήλατα) τα ατυχήματα θα ήταν πρακτικά μηδέν – σε ένα μέρος όπου το σύνολο των μετακινήσεων θα γινόταν αποκλειστικά με αυτοκίνητα (ή/και με μοτοσικλέτες) τα ατυχήματα θα ήταν ασφαλώς ακόμα περισσότερα από ότι σήμερα. Ένα μεγάλο μέρος των μετακινήσεων στις πόλεις θα μπορούσαν να γίνονται με τα πόδια, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι συχνά η μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων στις πόλεις, λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης, είναι συγκρίσιμη με αυτή των πεζών και η διαδρομή που ακολουθούν μεγαλύτερη από αυτούς. Έρευνες έχουν δείξει ότι η απόσταση που είναι διατεθειμένος να περπατήσει κανείς μπορεί να αυξηθεί περισσότερο από 70%, αν βελτιωθούν οι συνθήκες πεζή μετακίνησης[14]. Το ποδήλατο μπορεί να καλύπτει επίσης μεγάλο μέρος των μετακινήσεων μέσης αποστάσεως.

Είναι παράλογο να λαμβάνονται μέτρα οδικής ασφαλείας και να ακυρώνουν ή να ακυρώνονται από άλλες πολιτικές. Είναι τουλάχιστον άστοχο μέτρα που παρουσιάζονται σαν προστασία της ζωής να προκαλούν δυσμενείς επιπτώσεις στην υγεία ή το περιβάλλον. Γιατί πολλές επεμβάσεις που γίνονται για άλλους λόγους έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η κατάργηση των νυκτερινών δρομολογίων του μετρό, του τραμ και των βασικών λεωφορειακών γραμμών που είχαν αρχίσει να λειτουργούν με την ευκαιρία των ολυμπιακών αγώνων. Τα δρομολόγια αυτά θα μπορούσαν λ.χ. να αποτρέψουν τους θαμώνες των νυκτερινών κέντρων, που επιστρέφουν στα σπίτια τους σε κατάσταση ευθυμίας, από τη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, με προφανείς ευεργετικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια. Το ίδιο παράλογο είναι να εμφανίζονται ως πολιτική οδικής ασφάλειας, η οποία (ως προστασία της ανθρώπινης ζωής) είναι από τη φύση της ενταγμένη στο γενικότερο πλαίσιο της προστασίας της αξίας του ανθρώπου, μέτρα που προωθούν τον κοινωνικό αποκλεισμό και έρχονται σε αντίθεση με αυτές τις αρχές και αξίες. Δεν είναι δυνατόν στο όνομα της οδικής ασφάλειας να διώκονται οι πεζοί ή να καταργούνται τα δικαιώματα κινητικότητας των ευπαθών ομάδων του πληθυσμού (ηλικιωμένοι, μικρά παιδιά, άτομα με αναπηρίες, εγκυμονούσες, τραυματίες κλπ).

Βάση επομένως μιάς συνεπούς πολιτικής οδικής ασφάλειας δεν μπορεί παρά να είναι η υποκατάσταση μετακινήσεων με εγγενώς ανασφαλή μέσα από μετακινήσεις με εγγενώς ασφαλή μέσα. Τελικός στόχος επομένως θα πρέπει να είναι η υποκατάσταση των μετακινήσεων με αυτοκίνητα και μηχανές από μετακινήσεις με βάδισμα ή ποδήλατο. Για μεγαλύτερες αποστάσεις οι μετακινήσεις μπορούν να καλύπτονται πλήρως από μέσα συλλογικής μεταφοράς (μέσα σταθερής τροχιάς ή, όπου αυτό δεν δικαιολογείται οικονομικά, λεωφορεία), τα οποία, αν απαλλαγούν από τον ανταγωνισμό και τα εμπόδια των αυτοκινήτων, θα μπορούν να κινούνται με ταχύτητα, οικονομική αποδοτικότητα και πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια.

Βραχυπρόθεσμα κάθε αύξηση της ζήτησης για μετακινήσεις θα πρέπει να ικανοποιείται με τη βελτίωση της υποδομής για πεζοκίνηση ή ποδηλασία και όχι με νέους δρόμους και τη διάλυση του αστικού ιστού ή την καταστροφή του περιβάλλοντος. Τεχνικές διαχείρισης της μεταφορικής ζήτησης και πολεοδομικές ρυθμίσεις για διατήρηση της πυκνότητας και ανάμειξης των χρήσεων θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη μείωση αυτής της πρόσθετης ζήτησης. Τα μέσα συλλογικής μεταφοράς πρέπει να αναβαθμιστούν, ώστε να προσφέρουν καλύτερη εξυπηρέτηση από τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες (σε όρους χρόνου, κόστους, άνεσης και αξιοπιστίας).

Άμεσα θα πρέπει να απελευθερωθούν οι χώροι των πεζών, ώστε να ενθαρρυνθεί η πεζοκίνηση. Οι προτεραιότητες της αστυνόμευσης θα πρέπει να στραφούν από τους ελέγχους για χρήση ζωνών ασφαλείας και κράνη, στο αποτρόπαιο φαινόμενο της κατάληψης των πεζοδρομίων, των πεζοδρόμων και των άλλων χώρων των πεζών από αυτοκίνητα και μηχανές που διώχνουν τους πεζούς και υπονομεύουν τις συνθήκες ασφαλείας τους (αλλά σε τελική ανάλυση και την ασφάλεια όλων των χρηστών της οδού) και γενικότερα στον έλεγχο της επιθετικότητας και θρασύτητας των οδηγών αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Επίσης θα πρέπει να επιδιωχθεί η μείωση των ταχυτήτων, όχι μόνο με άμεση αστυνόμευση, αλλά και με κατάλληλες διαμορφώσεις που θα τονίζουν την προτεραιότητα που θα πρέπει να δίνεται στην ποδηλασία και το βάδισμα. Τέλος είναι ανάγκη να βελτιωθεί η λειτουργία των δημοσίων συγκοινωνιών και να αναγνωρισθούν ως βασικό κοινωνικό και παραγωγικό αγαθό (όπως π.χ. το νερό ή το ηλεκτρικό ρεύμα) που είναι υποχρεωμένο το κράτος να φροντίζει να παρέχεται σε επαρκή ποσότητα, ικανοποιητική ποιότητα και προσιτή (και ανταγωνιστική με τα ΙΧ) τιμή.

Μεγάλη σημασία έχει η ενημέρωση και η συμμετοχή των πολιτών στην πραγματοποίηση μιάς τέτοιας πολιτικής, όπως και η αλλαγή της νοοτροπίας των στελεχών της διοίκησης που ασχολούνται με σχετικά θέματα. Και ιδιαίτερα σημαντική είναι η κυκλοφοριακή αγωγή των παιδιών, η οποία θα πρέπει να συνίσταται στην ενθάρρυνση τους να περπατούν και να ενημερώνονται για τις δυσμενείς επιπτώσεις και τους κινδύνους της χρήσης των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών.

Η δογματική επιμονή στην χρήση των αυτοκινήτων (και δευτερευόντως των μοτοσικλετών) ως κυρίαρχο τρόπο χερσαίας μεταφοράς έχει οδηγήσει την πολιτική οδικής ασφάλειας σε παταγώδη αποτυχία. Η οδική ασφάλεια δεν θα πρέπει να είναι μια μασκαρεμένη πολιτική ενίσχυσης της χρήσης των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών, αλλά να ενσωματωθεί σε μια αποδοτική πολιτική μεταφορών που θα στοχεύει στην προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας και ευημερίας των πολιτών. Γιατί επιτέλους είναι καιρός να πάψουν οι μηχανές και τα διαπλεκόμενα με αυτές συμφέροντα να αποτελούν την πρωταρχική μέριμνα του κράτους, και μια νέα πολιτική οδικής ασφάλειας, συναντώντας τις αρχές και τις αξίες της κλασικής αρχαιότητας και του διαφωτισμού, να βάλει ξανά στο κέντρο της τον άνθρωπο.

The current notion of road safety as used in most cases implies that private car is the default mean of transport, as a result of the free preference of the public and the natural progress. Road safety is conceived as an “ad hoc” action aiming at the elimination of the undesirable side effects of this supposedly unavoidable choice. These rarely explicitly stated preconditions are proved to be false and constituting part of a car culture ideology. New trends in the more developed countries concerning a new mentality on ground transportation favouring walking, biking and public transport (“pedestrian rights charter” and “Copenhagen declaration” being such examples) are presented. The course of the detrimental decisions in Greece, which led to the domination of private cars (and later on of motorcycles too, despite their accident proneness) is examined and found heavily biased. Also the importance of other dimensions of safety connected to car and motorcycle use should be taken into consideration, like environmental problems and the impact of insufficient exercise to health problems (obesity, cardiovascular diseases etc).

The distorted way road safety is conceived, leads to the devaluation of pedestrian safety and to inefficient measures – usually seat belts (and motorcycle helmets) enforcement, roads upgrading (supposedly dangerous spots or new alignments) and removal of pedestrians. All these measures actually create to drivers a false sense of security and encourage them to speed more (risk homeostasis). Thus they create an equally dangerous environment, further encouraging the use of cars and motorcycles and deteriorate finally the overall road safety conditions. Discouraging pedestrians to walk does not constitute their safety, but a mere statistical embellishment. Actually pedestrians are a road safety element which can be used (together with bicycles) to create a more safe environment.

The only efficient road safety policy would be to discourage car use and rearrange the urban space in favour of walking and bicycle use in combination with public transport enhancement. The lower car use and the lower speeds, is the only way to cut down considerable the currently unacceptably high traffic accident rate. This policy will have at the same time a positive impact (among others) on the environment, the public health, the energy consumption and the social seclusion. To achieve this, public transport (or walking and biking in shorter distances) must satisfy transport demand increases (which anyway should be kept low with transport demand management techniques) by keeping these services better than car or motorcycle use. Resources and efforts should be directed towards the creation of better walking and bicycle infrastructure and the construction of trains and other fixed track media, instead of motorways and road widening. Immediate action should be taken to protect pedestrian spaces violations from cars and motorcycles and to control drivers aggressiveness towards pedestrians.