Η σημασία των πεζοδρομίων για τη βιώσιμη ανάπτυξη στην Ελλάδα
Εισαγωγή
Η καταστροφή του περιβάλλοντος και του κλίματος αποτελεί μετά το τέλος του ψυχρού πολέμου τον μεγαλύτερο κίνδυνο για την ανθρωπότητα και καθιστά την ανάπτυξη με βιώσιμο τρόπο τη μεγαλύτερη πρόκληση. Βρισκόμαστε στην εποχή του τέλους της οικονομίας των υδρογονανθράκων και η στροφή προς τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας φαίνεται, μετά την τραυματική εμπειρία των «ατυχημάτων» του Τσερνόμπυλ και της Φουκουσίμα, αναπόφευκτη. Ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται για σημαντικό μέρος των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακος που υπολογίζεται σε 31% για τις ΗΠΑ (7) και 25% για την ΕΕ (4). Ταυτόχρονα, αυξάνεται διαρκώς το ποσοστό του αστικού πληθυσμού: ήδη το ήμισυ του πληθυσμού κατοικεί σε αστικές περιοχές, και προβλέπεται ότι μέχρι το 2050 το ποσοστό αυτό θα έχει φτάσει στα δύο τρίτα (13). Έτσι οι αστικές μεταφορές αποκτούν διαρκώς μεγαλύτερη σημασία σε μία στρατηγική βιώσιμης ανάπτυξης.
Οι απαιτήσεις της βιωσιμότητας
Οι αστικές μεταφορές στην Ελλάδα έχουν στηριχθεί σε υπερβολικά μεγάλο βαθμό στα ΙΧ αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες και το μεγαλύτερο μέρος του δημόσιου χώρου της πόλης έχει διατεθεί για την κυκλοφορία και τη στάθμευσή τους. Οι αστικές συγκοινωνίες χρησιμοποιούνται μόνο βοηθητικά και κύριος σκοπός τους φαίνεται οτι είναι να αναλάβουν ένα μέρος της μεταφορικής ζήτησης, για να αποσυμφορούνται οι δρόμοι, ώστε όσο να μπορούν να κινούνται όσο το δυνατόν περισσότερα ΙΧ μηχανοκίνητα οχήματα. Αυτό είναι φανερό και από το γεγονός ότι η κατασκευή και η επέκταση του μετρό δεν συνοδεύτηκε από επέκταση των χώρων των πεζών, αλλά από απομάκρυνση των λεωφορείων από τις περιοχές που πέρασε. Κάτω από το πρίσμα της ανάγκης για βιώσιμες λύσεις η συνέχιση αυτής της πολιτικής φαίνεται προβληματική.
Συχνά εμφανίζεται ως λύση που θα επιτρέψει τη συνέχισή της το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η προσέγγιση αυτή δικαιολογεί την εμφάνιση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ως μέρος της βιώσιμης κινητικότητας, επειδή μπορεί, θεωρητικώς, να εφοδιάζεται από ηλεκτρισμό που παράγεται ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Όμως ο ηλεκτρισμός, στην Ελλάδα, σε μικρό μόνο μέρος παράγεται από ανανεώσιμες μορφές ενέργειας. Γενικότερα η ηλεκτροπαραγωγή από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας παρουσιάζει σημαντικές δυσκολίες, λόγω του ετεροχρονισμού με την κατανάλωση. Στη Γερμανία, λ.χ. όπου το ποσοστό των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας είναι πάνω από 20% διαπιστώθηκε ότι αυξήθηκε δυσανάλογα το ποσοστό που παράγεται από άνθρακα, που είναι το πλέον ρυπογόνο καύσιμο (8), (9). Και στην Κίνα, όπου είναι πολύ διαδεδομένα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, μελέτες έδειξαν οτι δεν συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών ρύπων (1), (2). Στην Ελλάδα το μεγαλύτερο μέρος της ηλεκτρικής ενέργειας παράγεται από λιγνίτη, που είναι ακόμα πιο ρυπογόνος. Επιπλέον, στο παρελθόν προβλήματα είχαν δημιουργηθεί και στη μεταφορά της ενέργειας στο λεκανοπέδιο των Αθηνών από αντιδράσεις στην εγκατάσταση πυλώνων και κέντρων διανομής. Υπάρχει ακόμα σύγχυση στο τι μπορεί να θεωρείται βιώσιμη ενέργεια, και κάθε τι που παράγεται από φωτοβολταϊκά, ανεμογεννήτριες ή βιοκαύσιμα θεωρείται από πολλούς, λανθασμένα, ως βιώσιμη ενέργεια. Γιατί, μια φωτοβολταϊκή εγκατάσταση σε μία στέγη είναι πράγματι βιώσιμη ενέργεια, όμως μια φωτοβολταϊκή εγκατάσταση σε δασική ή αναδασωτέα έκταση ή σε παραγωγική γεωργική γη δεν είναι. Βιοκαύσιμα που παράγονται από απορρίμματα είναι πράγματι βιώσιμη ενέργεια, όμως βιοκαύσιμα που παράγονται ξεριζώνοντας τροπικά δάση ή μετατρέποντας τρόφιμα δεν είναι. Η μετάβαση λοιπόν στην μετά τον άνθρακα ενεργειακή οικονομία θα πρέπει αναγκαστικά να συνδυαστεί με εξοικονόμηση της ενέργειας. Άλλωστε οι νέοι οικονομικοί τομείς τεχνολογίας αιχμής (βιοτεχνολογία, πληροφορική) δεν στηρίζονται τόσο στην κατανάλωση ενέργειας, σε αντίθεση με τις τεχνολογίες αιχμής του 19ου και του 20ου αιώνα (μεταλλουργία, χημικά, μηχανολογία). Το ΙΧ αυτοκίνητο όχι μόνο έχει κλείσει τον κύκλο του ως προϊόν στις ανεπτυγμένες χώρες, και η παραγωγή του έχει περάσει πλέον στις περιφερειακές οικονομίες χαμηλού κόστους, αλλά και η χρήση του φαίνεται ότι έχει πάψει να αυξάνεται στις ανεπτυγμένες χώρες (12). Οι οπαδοί του ηλεκτρικού αυτοκινήτου επικαλούνται επίσης την καλύτερη διαχείριση της ενέργειας που μπορεί να πετύχει, όμως αυτή δεν δημιουργεί τη σημαντική εξοικονόμηση που απαιτείται και αντισταθμίζεται από το μεγαλύτερο βάρος που έχουν λόγω των μπαταριών. Σημαντικές επίσης είναι και οι εκπομπές ρύπων κατά τη φάση της κατασκευής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που δεν διαφέρουν ουσιαστικά από αυτές των συμβατικών. Μία μελέτη τις υπολογίζει σε 60% αυτών που εκπέμπονται κατά τη διάρκεια της ζωής τους (11).
Η στρατηγική που απομένει επομένως είναι η αποθάρρυνση των ΙΧ οχημάτων και η ενίσχυση των μέσων συλλογικής μεταφοράς, τουλάχιστον στις πόλεις και τους κύριους άξονες μεταφορών με μεγάλη κίνηση. Στις περιπτώσεις αυτές, το κύριο συγκριτικό πλεονέκτημα του ΙΧ αυτοκινήτου, δηλαδή η ευελιξία του, έχει μειωμένη σημασία, ενώ τα μειονεκτήματά του, δηλαδή ο μεγάλος χώρος που απαιτεί ανά επιβάτη και η ρύπανση και ο θόρυβος που προκαλεί, δημιουργούν σημαντικά προβλήματα. Για μικρότερες αποστάσεις, το ποδήλατο μπορεί να παίξει ένα σημαντικό ρόλο, εφόσον ενθαρρυνθεί η χρήση του, με την απομάκρυνση των κινδύνων που προκαλούν στην κίνησή του αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες. Η εξασφάλιση όμως άνετων συνθηκών πεζή μετακίνησης είναι απαραίτητη για την ανεμπόδιστη χρήση τόσο των λεωφορείων, όσο και των ποδηλάτων. Η ίδια η πεζή μετακίνηση μπορεί να καλύψει μεγαλύτερες αποστάσεις, όταν γίνει πιο ευχάριστη και αρθούν οι κίνδυνοι από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Όπως έχουν δείξει έρευνες (βλ. εικόνα 1) η αποδοτικότητα και ταχύτητα των λεωφορείων μπορεί να αυξηθεί σημαντικά σε ένα τέτοιο περιβάλλον (3).
1. Διανυόμενη από πεζούς απόσταση ανάλογα με τη φιλικότητα του περιβάλλοντος
Οι καλές συνθήκες πεζή κυκλοφορίας είναι απαραίτητες και για την ενθάρρυνση της ποδηλασίας. Ένα συνηθισμένο λάθος στην κατασκευή ποδηλατοδρόμων στην Ελλάδα είναι ότι κατασκευάζονται δίπλα από ανεπαρκών διαστάσεων πεζοδρόμια. Έτσι οι πεζοί χρησιμοποιούν αναγκαστικά τον ποδηλατόδρομο και ουσιαστικά τον αχρηστεύουν (βλ. εικόνα 2 και φωτ. 24, 27, 29, 44)
Μια τέτοια στρατηγική ενίσχυσης μη μηχανοκίνητων τρόπων μετακίνησης, με τη βοήθεια μέσων συλλογικής μεταφοράς για τις μεγαλύτερες αποστάσεις, έχει ήδη εφαρμοστεί, σε διαφορετικούς βαθμούς και με αυξανόμενο ρυθμό, στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες, και έχει σημειώσει μεγάλη επιτυχία (10). Η πολιτική αυτή, εκτός από τη σημαντική μείωση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών, που είναι εξαιρετικά πιθανό στο μέλλον να καταστεί υποχρεωτική με βάση διεθνείς συνθήκες και ευρωπαϊκές οδηγίες, προσφέρει μια σειρά από παράπλευρα οφέλη:
- Μειωμένη ατμοσφαιρική ρύπανση, που σημαίνει χαμηλότερη νοσηρότητα του πληθυσμού και αύξηση των αξιών των ακινήτων. Άλλωστε η ευρωπαϊκή πολιτική επιβάλει όρια στην ποιότητα του αέρα των πόλεων (οδηγία 2008/50/ΕΚ) και για το μέλλον σχεδιάζονται ακόμα αυστηρότερα όρια που είναι δύσκολο (ή ίσως και αδύνατον) να επιτευχθούν χωρίς μια τέτοια στρατηγική
2. Παράδειγμα αποτυχημένου ποδηλατόδρομου που χρησιμοποιείται ως πεζοδρόμιο
- Καλύτερη υγεία του πληθυσμού από το περπάτημα. Όπως είναι γνωστό όλοι οι γιατροί και όλες οι έρευνες δείχνουν την εξαιρετικά ευεργετική επίδραση, ή και την αναγκαιότητα του περπατήματος, ως μορφή άσκησης για την πρόληψη των κυριότερων ασθενειών της εποχής μας (καρδιαγγειακά νοσήματα, εγκεφαλικά, καρκίνος, άνοια κλπ).
- Αύξηση της ελκυστικότητας της πόλης, τόσο για εγκατάσταση γραφείων και επιχειρήσεων, όσο και για τον τουρισμό, που μάλιστα δεν θα βασίζεται στα γνωστά τρία S, αλλά ποιοτικό, που θα στοχεύει τουρίστες υψηλότερου εισοδήματος και απαιτήσεων.
- Οικονομικότερες μετακινήσεις, αλλά και ταχύτερες, στις περισσότερες περιπτώσεις, λόγω της μειωμένης κυκλοφοριακής συμφόρησης, και γενικότερα καλύτερη λειτουργία της πόλης και μικρότερη τρωτότητα σε περιπτώσεις διαδηλώσεων ή άλλων έκτακτων καταστάσεων.
- Βελτίωση στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών και στην εθνική οικονομία επειδή τόσο τα αυτοκίνητα, όσο και τα καύσιμα, είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου εισαγόμενα.
- Πραγματική οδική ασφάλεια με σημαντική μείωση έως και σχεδόν πλήρη εξάλειψη των τροχαίων «ατυχημάτων» (στην πραγματικότητα πρόκειται για στατιστικώς προβλέψιμα γεγονότα που απορρέουν αναπόδραστα από τη δομή του συστήματος μεταφορών – το μόνο απρόβλεπτο είναι το σε ποιόν θα επισυμβούν.)
Βέβαια όλα τα παραπάνω συνιστούν στοιχεία μιάς πραγματικής ανάπτυξης, κατ’ αντιδιαστολή προς μια απλή οικονομική μεγέθυνση, που μπορεί να βασίζεται, μεταξύ άλλων, και σε αύξηση ασφαλιστικών και δικηγορικών δαπανών και δαπανών υγείας λόγω των αυτοκινήτων και κοστίζουν μερικές χιλιάδες νεκρούς και σακατεμένους (νέους ανθρώπους σε μεγάλο ποσοστό) κάθε χρόνο.
Η πεζή κυκλοφορία λοιπόν είναι η βάση της βιώσιμης μετακίνησης. Μια πολιτική που αποσκοπεί στη βιώσιμη ανάπτυξη και τη βιώσιμη κυκλοφορία θα πρέπει να αποσκοπεί στην προστασία της πεζή μετακίνησης και αύξηση του διατιθέμενου για αυτήν χώρου και ιδίως των πεζοδρομίων.
Νομοθεσία και προδιαγραφές πεζοδρομίων
Στην Ελλάδα δεν υπάρχει νομοθεσία ειδικά για τα πεζοδρόμια, αλλά διατάξεις διάσπαρτες σε νομοθετήματα που έχουν γίνει με άλλο κύριο στόχο και είναι κατά κανόνα αντιφατικές, ελλιπείς και αντιμετωπίζουν μόνον επί μέρους περιπτώσεις. Διατάξεις υπάρχουν στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (άρθρο 48, κατ’ εξουσιοδότηση του οποίου εκδόθηκε η 6952 απόφαση – ΦΕΚ420Β/2011), στον κτηριοδομικό κανονισμό (ΥΑ 3046/304/89 – ΦΕΚ 59Δ/1989), στον Γενικό οικοδομικό κανονισμό (Ν4067 ΦΕΚ79/2012), στη νομοθεσία για τα δημόσια έργα (απόφαση ΔΙΠΑΔ/οικ/502 ΥΠΕΧΩΔΕ ΦΕΚ946Β/2003). Οι σχετικώς πληρέστερες διατάξεις για τα πεζοδρόμια υπάρχουν στην 52907/28.12.2009 απόφαση ΥΠΕΚΑ (ΦΕΚ 2621Β/2009), που αφορά εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία, τα οποία είναι και η πλέον ευάλωτη κατηγορία πεζών. Στην απόφαση αυτή καθορίζεται ότι, για τα καινούργια τουλάχιστον πεζοδρόμια, επιβάλλεται ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών, που χρησιμοποιείται για τη συνεχή, ασφαλή και ανεμπόδιστη κυκλοφορία κάθε κατηγορίας χρηστών, με απαραίτητο ελάχιστο πλάτος 1,50. Διεθνώς το πλατος αυτό είναι συχνά μεγαλύτερο. Για παράδειγμα ο ΟΟΣΑ συνιστά πλάτος 1,80-2,00 μέτρα και στην περίπτωση εμπορικών δρόμων, σε στάσεις κλπ πλάτος 3,00-3,50 μέτρα τουλάχιστον (5). Το χειρότερο όμως είναι ότι για τα ήδη υπάρχοντα πεζοδρόμια η απόφαση του Υπουργείου Περιβάλλοντος «συνιστά» (ούτε καν επιβάλλει!) πλάτος 0,70 μέτρων.
Έργα ΕΣΠΑ
Με σκοπό τη διαπίστωση της συμμόρφωσης των νέων έργων με τις απαιτήσεις για σωστά πεζοδρόμια εξετάστηκαν δειγματοληπτικά μερικά έργα από το τελευταίο ΕΣΠΑ 2007 - 2013 που ολοκληρώθηκε πρόσφατα. Η ευρωπαϊκή πολιτική είναι γενικά υπέρ της διευκόλυνσης τη πρόσβασης των ατόμων με αναπηρία. Ειδικότερα για τα έργα αυτά έχει εκδοθεί ο κανονισμός 1083/2006 του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, σχετικά με τις χρηματοδοτήσεις των διαρθρωτικών ταμείων, που προβλέπει ρητώς οτι “τα κράτη μέλη και η επιτροπή λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου να αποτρέψουν κάθε διάκριση εξαιτίας [...] της ύπαρξης αναπηρίας [...] κατά τα διάφορα στάδια υλοποίησης των ταμείων και ειδικότερα της πρόσβασης σε αυτά”.
Εξετάστηκαν εννέα έργα, δύο οδικά και επτά αναπλάσεις αστικών περιοχών, και συγκεκριμένα τα εξής:
1 - Ανάπλαση της λεωφόρου Καλαμακίου Δήμου Αλίμου (έργο 215907 Προϋπολογισμός 2.965.165 € Πληρωμές 878.767 €)
2 - Κατασκευή νέας χάραξης βελτίωσης επαρχιακής οδού από Μέγαρα μέχρι Αλεποχώρι (έργο 292733 Προϋπολογισμός 10.610.644 € Πληρωμές 8.743.713 €)
3 - Ανάπλαση αστικών περιοχών Δήμου Νίκαιας (έργο 216864 Προϋπολογισμός 3.000.000 € Πληρωμές 2.500.000 €): το έργο αφορά ανάπλαση της πλατείας Δαβάκη και του τμήματος του οδικού άξονα Πέτρου Ράλλη από την οδό Δημοκρίτου έως Θηβών, του χώρου του πρώην κινηματογράφου "Βικτώρια" και μιας παιδικής χαράς
4 - Ανάπλαση της οδού Φανερωμένης του δημοτικού διαμερίσματος Χολαργού του Δήμου Παπάγου – Χολαργού (έργο 215921 Προϋπολογισμός 2.485.553 € Πληρωμές 1.499.913 €)
5 - Βελτίωση γεωμετρικών στοιχείων και χάραξης της επαρχιακής οδού 40 Παιανία - Σπάτα – Λούτσα (έργο 292725 Προϋπολογισμός 17.727.600 € Πληρωμές 13.401.084 €)
6 - Ανάπλαση αστικού περιβάλλοντος Δήμου Γλυφάδας (έργο 215861 Προϋπολογισμός 3.000.000 € Πληρωμές 1.234.903 €): το έργο αφορά παρεμβάσεις στους δρόμους Αγ. Νεκταρίου, Αγαμέμνονος, Επαμεινώνδα, Δημελά, Μ. Αλεξάνδρου, Αριστομένους, Αριστοφάνους, Ίριδος, Νυμφών, Κριμαίας, Ευξείνου Πόντου, Προποντίδος, Δαρδανελλίων, Α. Ρωμυλίας.
7 - Ανάπλαση πεζοδρομίων και κατασκευή παιδικών χαρών στο Δήμο Καισαριανής (έργο 215909 Προϋπολογισμός 2.764.433 € Πληρωμές 1.500.000 €): το έργο αφορά παρεμβάσεις στους δρόμους Ηρώς Κωνσταντοπούλου, Λυδίας, Κλαζομενών, Μοσχονησίων, τμήμα της οδού Ηρώων Πολυτεχνείου και μικρά τμήματα των οδών Νέας Εφέσου, Οδεμησίου και Αρήτης, ανάπλαση δύο παιδικών χαρών και κατασκευή μιας άλλης..
8 - Ανάπλασεις και παρεμβάσεις στον αστικό ιστό του Δήμου Δάφνης Καισαριανής (έργο 215876 Προϋπολογισμός 4.000.000 € Πληρωμές 971.073 €): το έργο αφορά ανάπλαση της περιοχής που περικλείεται από τις οδούς Αγίας Βαρβάρας, Παπαναστασίου, Αλεξανδρείας και Αρκαδίου.
9 - Κατασκευή - βελτίωση οδών περιοχής Εσταυρωμένου στο δημοτικό διαμέρισμα Ταύρου του Δήμου Μοσχάτου – Ταύρου (έργο 275770 Προϋπολογισμός 2.986.900 € Πληρωμές 1.498.509 €): το έργο αφορά την περιοχή που περικλείεται μεταξύ των οδών Κωνσταντινουπόλεως, Μακεδονίας, Ειρήνης και Νέστορος χωρίς να περιλαμβάνονται οι οδοί Κωνσταντινουπόλεως, Μακεδονίας και Ειρήνης.
Περισσότερες πληροφορίες για τα έργα του ΕΣΠΑ υπάρχουν στην ιστοσελίδα www.anaptyxi.gov.gr
Διαπιστώσεις
Κανένα από τα έργα που εξετάστηκαν δεν βρέθηκε να είναι κατάλληλο για χρήση από άτομα με αναπηρίες. Τα οδικά έργα, στις κατοικημένες περιοχές, όπου εξετάστηκαν, είχαν ακατάλληλα πεζοδρόμια ή και καθόλου πεζοδρόμια και πλήρη σχεδόν ανυπαρξία διαβάσεων. Αλλά και στα υπόλοιπα έργα, στο μεγαλύτερο μήκος τους δεν είχαν τις διαστάσεις που προβλέπει η ελληνική νομοθεσία (ΥΑ 52907/28.12.2009 – ΦΕΚ 2621Β/2009), πολύ δε περισσότερο οι διεθνείς προδιαγραφές (5). Φωτογραφίες από ένα μικρό μόνο δείγμα των σημείων αυτών παρατίθεται στο τέλος. Σε ελάχιστες περιπτώσεις έγιναν διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, και στις περισσότερες από αυτές, είτε ήταν τελείως ανεπαρκείς (φωτ. 38-42), είτε έγιναν με τρόπο που να μην βελτιώνουν την προσβασιμότητα (φωτ.71), ή καταλήφθηκαν αμέσως από τραπεζοκαθίσματα (φωτ.72). Στύλοι, επιγραφές και άλλες κατασκευές στο πεζοδρόμιο γενικώς δεν μετακινήθηκαν, ώστε να βελτιώσουν την προσβασιμότητα (φωτ.32, 35, 36, 43, 52, 68, 69, 71, 76, 79, 80, 81, 82, 85, 88). Σε πολλά σημεία θέσεις για κάδους απορριμμάτων τοποθετήθηκαν με τρόπο που μειώνουν ακόμα περισσότερο το πλάτος των πεζοδρομίων (φωτ.21,33). Ειδική αναφορά θα πρέπει να γίνει στους οδηγούς των τυφλών, που τοποθετήθηκαν σε τελείως ακατάλληλα πεζοδρόμια. Μοιάζει σαν να σηματοδοτεί για τη διοίκηση η τοποθέτησή τους, οτι το πεζοδρόμιο κατάλληλο για τυφλούς, ανεξάρτητα από τα άλλα στοιχεία του (εμπόδια, επαρκές πλάτος, διαβάσεις κλπ). Το ότι κανένας τυφλός δεν εμφανίζεται για να το χρησιμοποιήσει δεν φαίνεται να απασχολεί κανένα (φωτ.16-23,51,54-58,64,65,74-84,87,92). Οι φυτεύσεις, αντί να γίνονται στην άκρη του πεζοδρομίου προς το οδόστρωμα, αφήνοντας επαρκή χώρο για την κίνηση των πεζών, σε πολλές περιπτώσεις γίνονται σε πεζοδρόμια με ανεπαρκείς διαστάσεις (φωτ.16, 18, 22, 23), ώστε να αποτελούν εμπόδιο, ή επιλέγονται ακατάλληλα δένδρα και θάμνοι (φωτ.14, 37). Μόνο σε μία περίπτωση περιλαμβάνεται ποδηλατόδρομος (οδός Αρκαδίου στη Δάφνη). Επειδή όμως το παρακείμενο πεζοδρόμιο έχει ανεπαρκείς διαστάσεις χρησιμοποιείται κυρίως από πεζούς (φωτ.24, 27, 29, 44). Η επιλογή του δρόμου επίσης δεν ήταν η καλύτερη (θα μπορούσε να γίνει σε κάποιον κεντρικότερο δρόμο όπου οι ποδηλάτες έχουν πραγματικά μεγαλύτερη ανάγκη προστασίας από τα αυτοκίνητα) και σε ορισμένα σημεία του έχει ακατάλληλες για ποδήλατα κλίσεις (φωτ.28). Έτσι απέτυχε να προσελκύσει κίνηση ποδηλάτων. Γενικά σε πολλές περιπτώσεις δεν φαίνεται να επιλέχθηκαν τα πεζοδρόμια που είχαν τη μεγαλύτερη ανάγκη βελτίωσης, και στην πραγματικότητα οι συνθήκες για την πρόσβασή από τους πιο ευάλωτους πεζούς, δεν βελτιώθηκαν ουσιαστικά. Σε ορισμένες περιπτώσεις μάλιστα υπήρξε και επιδείνωση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η οδός Φανερωμένης στο Χολαργό, όπου πεζοδρόμια επαρκών διαστάσεων (φωτ.59, 66) μετατράπηκαν σε χώρους στάθμευσης, αφήνοντας πεζοδρόμια ανεπαρκών διαστάσεων (φωτ.54-58, 60-65). Σε κάποια σημεία μάλιστα, οι φυτεύσεις του πεζοδρομίου, μετά τη μείωση του πλάτους του, βρέθηκαν στο οδόστρωμα ! (φωτ.60)
Γιατί τα σωστά πεζοδρόμια είναι σημαντικό ζήτημα
Αν περπατήσει κάποιος στις ελληνικές πόλεις, σε αντίθεση με ότι συμβαίνει σε πολιτισμένες χώρες, σχεδόν ποτέ δεν θα συναντήσει άνθρωπο σε αναπηρικό καροτσάκι ή τυφλό, ιδιαίτερα μάλιστα να κυκλοφορεί ασυνόδευτος. Η αιτία, φυσικά, δεν είναι ότι δεν υπάρχουν στην Ελλάδα ανάπηροι ή τυφλοί, αλλά οι συνθήκες για να κυκλοφορήσουν είναι τόσο κακές που κανείς δεν το τολμά. Οι άνθρωποι αυτοί ζουν ουσιαστικά σε ένα καθεστώς κοινωνικού αποκλεισμού και (κάτι που δεν έχει ευρύτερα συνειδητοποιηθεί) συνεχούς βίας. Γιατί βία δεν είναι μόνο τα χτυπήματα, αλλά κάθε καταναγκασμός με υλικά μέσα, ακόμα και η απειλή βίας. Για παράδειγμα η απειλή με όπλο είναι άμεσα αντιληπτή ως βία και μάλιστα ιδιαίτερα έντονη. Εκτός από τα ανεπαρκή έως ανυπαρξίας πεζοδρόμια η κατάληψη αυτών των λίγων που υπάρχουν με οχήματα και εμπορεύματα, τραπεζοκαθίσματα και διαφόρων ειδών εμπόδια, μειώνει ακόμα περισσότερο το διαθέσιμο χώρο και επιδεινώνει ακόμα περισσότερο τις συνθήκες πεζή κυκλοφορίας. Παρόμοια είναι η κατάσταση και με τους υπερήλικες, γονείς με καροτσάκια και άλλους ευάλωτους χρήστες.
Οι υπόλοιποι (αρτιμελείς και υγιείς) που μπορούν ακόμα να κυκλοφορούν, αν εξαιρέσουμε μερικούς κεντρικούς δρόμους, συνήθως αναγκάζονται, εξ αιτίας της κατάστασης των πεζοδρομίων, να περπατούν στο οδόστρωμα, με προφανείς κινδύνους «ατυχήματος». Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι παραπληγικοί και τετραπληγικοί είναι επιζώντες τροχαίων «ατυχημάτων» και γίνονται έτσι για δεύτερη φορά θύματα του μη βιώσιμου μεταφορικού συστήματος.
Η κατάσταση λοιπόν των πεζοδρομίων, δεν συμβάλει μόνο αρνητικά στην ανάπτυξη, αλλά αποτελεί παραβίαση βασικών ανθρωπίνων δικαιωμάτων κινητικότητας και προστασίας της ανθρώπινης ζωής.
Προτάσεις
Αν και πιθανότατα υπάρχουν και οι εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν τον κανόνα, το γεγονός οτι όλα τα έργα που εξετάστηκαν, δεν επιλέχτηκαν με κάποιο στοχευμένο κριτήριο, και βρέθηκαν να μην είναι κατάλληλα για ανθρώπους με αναπηρίες και ευάλωτους πεζούς γενικότερα, δείχνει οτι το πρόβλημα είναι συστηματικό. Το βάρος επομένως πέφτει στην κεντρική κυβέρνηση και στο αρμόδιο υπουργείο περιβάλλοντος. Σημαντικές ευθύνες έχουν και οι ευρωπαϊκοί θεσμοί, που, ιδίως μετά το 2010, έχουν τον τελευταίο λόγο στη χάραξη της πολιτικής της χώρας.
Αν θέλει το υπουργείο να αρχίσει να αλλάζει την κατάσταση των πεζοδρομίων θα πρέπει κατ’ αρχήν να δημιουργήσει νομοθεσία για τη σωστή κατασκευή τους, και, το κυριότερο, να την επιβάλλει και να την καταστήσει υποχρεωτική, ώστε να υπάρχουν νομικές και άλλες συνέπειες σε όποιους δεν την τηρούν. Η νομοθεσία αυτή θα πρέπει να αντιμετωπίζει ικανοποιητικά και σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα τα εξής τουλάχιστον θέματα:
· Πλάτος πεζοδρομίων επαρκές για ασφαλή και ανεμπόδιστη κυκλοφορία. Σε πλάτος 0,70 μέτρα (ή γενικότερα πλάτος μικρότερο από 1,50 μέτρο) δεν μπορούν να διασταυρωθούν δύο αναπηρικά αμαξίδια, ούτε καν δύο αρτιμελείς ενήλικες (βλ. εικόνα 3). Το πλάτος ελεύθερης ζώνης διέλευσης του 1,50 μέτρου, αν και όχι ιδανικό, είναι ίσως ανεκτό ως παρέκκλιση για πεζοδρόμια με μικρή κίνηση σε περιοχές κατοικίας, είναι όμως τελείως ανεπαρκές για εμπορικές περιοχές, πεζοδρόμια με μεγάλη κίνηση και πεζόδρομους. Εκεί θα πρέπει να είναι πολύ μεγαλύτερο (ανάλογο με την εμπορικότητα του δρομου και την κίνηση).
· Δεν είναι λογικό να κατασκευάζει κάποιος φορέας ή να διαπλατύνει ένα δρόμο και να αυξάνει τις ταχύτητες και την κυκλοφορία, και να περιμένει από το δήμο ή κάποιον άλλο να φτιάξει τα πεζοδρόμια. Όποιος κατασκευάζει ή αναβαθμίζει το δρόμο θα πρέπει να έχει και την υποχρέωση να κατασκευάζει ή να αναβαθμίζει και τα πεζοδρόμια. Είναι κάτι ανάλογο με την αρχή “ο ρυπαίνων πρέπει να πληρώνει” - όποιος δημιουργεί τον κίνδυνο για τους πεζούς θα πρέπει να φροντίζει για την (μερική έστω) άρση αυτού του κινδύνου
· Η τοποθέτηση τραπεζοκαθισμάτων και εμπορευμάτων σε πεζοδρόμια κι πεζόδρομους. Δεν θα πρέπει να αφήνονται οι δήμοι να ρυθμίζουν ανεξέλεγκτοι αυτά τα θέματα, που μπορούν εύκολα να μετατραπούν σε πεδίο εκτεταμένης διαφθοράς και περιβαλλοντικής κερδοσκοπίας, αλλά να υπάρχουν περιορισμοί και κανόνες για τις διαστάσεις, τα πρόστιμα κλπ που θα διασφαλίζουν το δικαίωμα της ασφαλούς και ανεμπόδιστης διέλευσης των ανθρώπων.
· Η χρήση πρασιών που δεν έχουν φυτευτεί αλλά έχουν δοθεί στην κυκλοφορία και ενοποιηθεί με το πεζοδρόμιο (π.χ. φωτ.62, 77, 82, 83). Συχνά χρησιμοποιούνται ώς χώροι στάθμευσης σε τρόπο που η διαρκής είσοδος και έξοδος οχημάτων θέτει σε κίνδυνο και εμποδίζει τους πεζούς. Άλλοτε τα ισόγεια καταστήματα τον χρησιμοποιούν ως αποθηκευτικό χώρο ή για τοποθέτηση τραπεζοκαθισμάτων με παράλληλη καταπάτηση και του χώρου των πεζοδρομίων
· Η διαδικασία και τα κριτήρια αδειοδότησης κατασκευών και φυτεύσεων στο πεζοδρόμιο και οι απαιτουμενοι έλεγχοι. Δεν θα πρέπει ο οποιοσδήποτε, ακόμα και αν είναι δημόσιος φορέας, να τοποθετεί στύλους, πίνακες, τηλέφωνα, εξοπλισμό κλπ, όπου θέλει, χωρίς προδιαγραφές, μελέτη και έλεγχο
3. Διαστάσεις απαραίτητες για την κίνηση αρτιμελούς και υγιούς πεζού (6)
Ακόμα σημαντικότερος είναι ο σχεδιασμός δράσεων και ο προγραμματισμός ώστε να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή αυτής της νομοθεσίας. Θα πρέπει σε κάθε δήμο να υπάρξει καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης και των αποκλίσεων από την (νέα αυτή και επαρκή) νομοθεσία, και κοστολόγηση των απαιτούμενων παρεμβάσεων, ώστε να προγραμματιστεί μεσομακροπρόθεσμα η διόρθωση των υπαρχόντων πεζοδρομίων. Γιατί αν περιμένουμε μόνο από τα νέα πεζοδρόμια θα πρέπει να περάσουν αιώνες για να δούμε βελτίωση της κατάστασης.. Για το σκοπό αυτό, οι δήμοι θα πρέπει να έχουν από το υπουργείο τεχνική βοήθεια και κατάλληλα κίνητρα λ..χ και η εκπλήρωση αυτής της υποχρέωσης να συναρτηθεί με τη χρηματοδότησή τους.
Σε τρίτη φάση να χρηματοδοτηθούν αυτές οι παρεμβάσεις για τη συμμόρφωση με τη κατάλληλη νομοθεσία, από ευρωπαϊκά προγράμματα με το νέο ΕΣΠΑ, που μπορούν από τώρα να αρχίσουν να σχεδιάζονται. Όπως φαίνεται, στο περασμένο ΕΣΠΑ δαπανήθηκαν (ή μάλλον, ακριβέστερα, σπαταλήθηκαν) σημαντικά ποσά σε καλλωπιστικές επεμβάσεις των πεζοδρομίων που δεν βελτίωναν (ή και επιδείνωναν) την κατάσταση. Αν δοθούν τώρα αυτά τα ποσά με πρόγραμμα, σχεδιασμό και σωστή νομοθεσία, θα μπορέσουν να αποτελέσουν μια πραγματική μεταρρύθμιση (με την καλή έννοια) και αποδοτική επένδυση που θα βοηθήσει οικονομικά και κοινωνικά τη χώρα.
Συμπεράσματα
Είναι δύσκολο να είναι κανείς αισιόδοξος οτι θα εξελιχθούν πράγματι έτσι τα πράγματα. Γιατί αυτό που θα εξέπληττε κάποιον απόμακρο παρατηρητή, θα ήταν οτι μερικά από αυτά τα έργα, που είναι τελείως ακατάλληλα για να χρησιμοποιηθούν από τις πλέον ευάλωτες κατηγορίες πεζών, επικαλούνται ακριβώς την εξυπηρέτηση αυτών των ανθρώπων στον τίτλο και την περιγραφή τους. Και αυτή η ενοχλητική «ασυμφωνία» ρητορικής υποστήριξης και πρακτικής αδιαφορίας (ή και εχθρότητας) φαίνεται να υπάρχει γενικότερα στα θέματα της βιώσιμης κινητικότητας (και ίσως όχι μόνο). Βλέπουμε το δήμαρχο της Αθήνας να υπογράφει διακηρύξεις για το κλίμα στη διεθνή διάσκεψη για το κλίμα στο Παρίσι (14) και στο υπουργείο περιβάλλοντος να τοποθετείται εκπρόσωπος οικολογικού κόμματος, στο νέο ΕΣΠΑ όμως προβλέπονται μόνο νέοι οδικοί άξονες και κανένας νέος σιδηροδρομικός, σε μιά χώρα με ανύπαρκτο σιδηροδρομικό δίκτυο. Μέχρι και οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι στον Υμηττό, που καταστρέφουν το περιβάλλον και προκαλούν αστική διάχυση, και είχαν ξεσηκώσει τόσες διαμαρτυρίες στις περιοχές από όπου θα περνούσαν, εμφανίζονται να προτείνονται και πάλι για ένταξη, στο νέο Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (15). Όμως αυτοκινητόδρομοι δεν κατασκευάζονται πλέον στις ανεπτυγμένες χώρες, και οι επενδύσεις στις μεταφορές στρέφονται πλέον προς το σιδηρόδρομο (και στην Κίνα ακόμα). Οι αυτοκινητόδρομοι που υπάρχουν εκεί έχουν ήδη αποσβεσθεί, αυτοί που γίνονται εδώ, ήδη παχυλά επιδοτούμενοι και με προβληματικά χρηματοδοτικά σχήματα (ακόμα και πριν από την κρίση), κινδυνεύουν να μην αποσβεσθούν ποτέ, όταν στο μέλλον οι απαιτήσεις της προστασίας του κλίματος στρέψουν τις επίγειες μεταφορές από το αυτοκίνητο στο σιδηρόδρομο. Εκεί προετοιμάζουν τις πόλεις για μιά εποχή που θα κυριαρχούν οι ήπιες μορφές μετακίνησης. Εδώ γίνονται «επενδύσεις» σε καταστροφή μέσω καλλωπισμού πεζοδρομίων και το υπουργείο παρακολουθεί αδιάφορα. Ίσως σήμερα παρακολουθούμε να μπαίνουν οι βάσεις για την επόμενη χρεωκοπία.
Βιβλιογραφία
(1) Environ. Sci. Technol., 2014, 48 (12), pp 7069–7075, Current and Future Greenhouse Gas Emissions Associated with Electricity Generation in China: Implications for Electric Vehicles
(2) Environ. Sci. Technol., 2012, 46 (4), pp 2018–2024, Electric Vehicles in China: Emissions and Health Impacts
(3) Environment and Urbanization Vol. 18, No. 2, page 387-400, Hermann Knoflacher: A new way to organize parking: the key to a successful sustainable transport system for the future
(4) EU Transport GHG: Routes to 2050 II
(5) European Conference of Ministers of Transport, Improving transport for people with mobility handicaps, OECD 2000
(6) Highway Capacity Manual, TRB 2000
(7) Inventory of U.S. Greenhouse Gas Emissions and Sinks: 1990 – 2014, US Environmental Protection Agency
(8) New Scientist 12-5-2016, The dangerous myth of cheap renewable
(9) The Economist 1-8-2015, Puffs of hope
(10) The Economist 5-9-2015, Streetwise
(11) World Transport Policy and Practice, Vol 17.3 November 2011, Is there such a thing as an environmentally-friendly car?
(12) World Transport Policy and Practice, Vol 17.4 January 2012, Three Views on Peak Car
(13) World Urbanization Prospects, United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2014)
(14) Εφημερίδα Καθημερινη 6-12-2015, Η Αθήνα υπέγραψε τη Διακήρυξη των Πόλεων για το κλίμα στο Παρίσι
(15) Εφημερίδα Ναυτεμπορική 31-3-2016, Ποια έργα εντάσσονται στο «πακέτο Γιούνκερ»
1. Επαρχιακή οδός 40 - Λούτσα
2. Επαρχιακή οδός 40 – Λούτσα
3. Επαρχιακή οδός 40 - Λούτσα
4. Επαρχιακή οδός 40 – Λούτσα
5. Μέγαρα
6. Μέγαρα
7. Μέγαρα
8. Μέγαρα
9. Μέγαρα
10. Μέγαρα
11. Μέγαρα
12. Μέγαρα
13. Γλυφάδα
14. Γλυφάδα
15. Γλυφάδα
16. Γλυφάδα
17. Γλυφάδα
18. Γλυφάδα
19. Γλυφάδα
20. Γλυφάδα
21. Γλυφάδα
22. Γλυφάδα
23. Γλυφάδα
24. Δάφνη
25. Δάφνη
26. Δάφνη
27. Δάφνη
28. Δάφνη
29. Δάφνη
30. Δάφνη
31. Δάφνη
32. Δάφνη
33. Δάφνη
34. Δάφνη
35. Δάφνη
36. Δάφνη
37. Δάφνη
38. Δάφνη
39. Δάφνη
40. Δάφνη
41. Δάφνη
42. Δάφνη
43. Δάφνη
44. Δάφνη
45. Ταύρος
46. Ταύρος
47. Ταύρος
48. Ταύρος
49. Ταύρος
50. Ταύρος
51. Ταύρος
52. Ταύρος
53. Ταύρος
54. Χολαργός-Φανερωμένης
55. Χολαργός-Φανερωμένης
56. Χολαργός-Φανερωμένης
57. Χολαργός-Φανερωμένης
58. Χολαργός-Φανερωμένης
59. Χολαργός-Φανερωμένης
60. Χολαργός-Φανερωμένης
61. Χολαργός-Φανερωμένης
62. Χολαργός-Φανερωμένης
63. Χολαργός-Φανερωμένης
64. Χολαργός-Φανερωμένης
65. Χολαργός-Φανερωμένης
66. Χολαργός οδός Φανερωμένης πριν την «ανάπλαση»
67. Καισαριανή
68. Καισαριανή
69. Καισαριανή
70. Καισαριανή
71. Καισαριανή
72. Καισαριανή
73. Καισαριανή
74. Καισαριανή
75. Άλιμος-Καλαμακίου
76. Άλιμος-Καλαμακίου
77. Άλιμος-Καλαμακίου
78. Άλιμος-Καλαμακίου
79. Άλιμος-Καλαμακίου
80. Άλιμος-Καλαμακίου
81. Άλιμος-Καλαμακίου
82. Άλιμος-Καλαμακίου
83. Άλιμος-Καλαμακίου
84. Άλιμος-Καλαμακίου
85. Άλιμος
86. Νίκαια
87. Νίκαια
88. Νίκαια
89. Νίκαια
90. Νίκαια
91. Νίκαια
92. Νίκαια
93. Νίκαια
94. Νίκαια
Κ. Τσουρλάκης
(Εισήγηση που παρουσιάστηκε στις 25 Ιουνίου 2016 στο 14o Επιστημονικό Συνέδριο του Ελληνικού Τμήματος της Ευρωπαϊκής και Διεθνούς Εταιρείας Περιφερειακής Επιστήμης με θέμα «Παραγωγική Ανασυγκρότηση και Περιφερειακή Ανάπτυξη»)